海航迷局：从一路飚进到四面楚歌，究竟经历了什么？

                       
中国民航业经过多年高速发展，今年的增速已降至10%以下，但是民航业的发展空间仍然很大，仍有10亿人民没有坐过飞机，0.45次的人均乘机比与美国的2.83次差距仍然很大。海航作为国内第四大航空集团，本应大有可为，却忘记了当初搞民航的初衷。

一、海航往事

1.成立初的故事

直到今天，陈峰怀揣1000万元创立海航的故事还为人所津津乐道，其中最精彩且令陈峰最为自豪的就是说服华尔街的金融大鳄索罗斯投资海航。

1988年海南建省，之后就掀起海南大开发的热潮，许多人去海南淘金，更多的去开发房地产，著名的万通六君子就是这时期去的海南。

时任海南省省长的刘剑锋对民航很感兴趣，想成立一家海南自己的航空公司。那时候民航业还比较神秘，就需要一个相对专业一点的人士来牵头。

此时还在民航局当副处长的陈峰被海南开发大潮所吸引，就来到了海南。1990年，陈峰任海南省省长航空事务助理，主持海南航空的组建工作。海航从1989年以3000万元资金注册成立，到1992增资为2.5亿元，到1993年5月正式开航运营。

自此，海航开始了二十多年的传奇之路，1997年B股上市，1999年A股上市，西突东进、南下北上，兼并重组、合作新建，逐渐发展成为后来一个庞大的海航帝国。

其实仔细分析海航的成功，除了与陈峰等创业团队的魄力商业头脑分不开外，有一个重要因素不应该被忽视。

2.政府的影子

与海航集团的实际控制人为慈航基金会不同的是，至今海南航空控股公司的实际控制人为海南省国资委。

不可否认的是地方政府在海南航空的发展历程中起着非常重要的作用，启动资金是来自于海航省政府的资金。

海航引进的是最为先进的波音B737飞机，要知道，在当时许多公司都是运七、图154、雅克、福克系列等飞机，B737的经济性和各项性能都要高出很多，海航一下子就引进了4架B737飞机。

在上市公司还实行“指标配额制”的90年代，海航成为全民航第一个上市的航空公司，并相继在B股和A股上市，也是全民航唯一一家。

1998年-2002年期间，曾任海南省省长的刘剑锋任民航总局局长，也就是在2002年民航大重组的前夕，海航四处收购。

2000年8月，收购长安航空。

2001年2月，收购新华航空。

2001年7月，收购山西航空。

正是深刻明白地方政府在海航成长过程中所发挥的重要作用，在此后的发展过程中，海航四处出击，与地方政府合资成立航空公司，其中海航出飞机、专业人才等航空资源，而地方政府则出资金、土地等资源，并给予财政扶持。

2002年7月，与上海国资合资成了金鹏航空。

2004年6月，与云南国资合资成立了云南祥鹏航空。

2009年6月，与天津国资合资成立了天津航空。

2010年2月，与北京国资合资成立了首都航空。

2013年10月，与乌鲁木齐国资合资成立乌鲁木齐航空。

2014年2月，与福州国资合资成立了福州航空。

2014年7月，与广西地国资合资成立了北部湾航空

2015年9月，与桂林国资合资成立了桂林航空。

但海航目标已不仅仅是航空公司。

3.一路飚进

也许是与政府的合作让海航尝到了甜头，也许是海航在扩张的过程恰逢我国经济在处于高速发展的扩张周期中，更重要的在自1993年开航以来的26年里，海航并没有遇到太多的困难与挑战。

根据海航控股年报数据统计，1993-2018年的26年里，海航只有4个年度发生亏损，分别是2003、2005、2008和2018年，即便是1997-1999年亚洲金融危机期间，行业普遍发生巨额，而海航丝毫无损。

且每次亏损，海航都迅速得益恢复，并重新走上成长的快车道。

也许正是因为过于顺风顺水，让海航过于托大，并制定了进入世界500强，50强，10强这些当时看来是远大的理想，今天看来有些好高骛远的目标。

仅仅在民航领域，海航就成立机场集团，收购了多达十几家机场：海口美兰，三亚凤凰，宜昌三峡、敦煌、嘉峪关、庆阳机场、潍坊南苑、东营永安、满洲里西郊、安庆天柱山、巴中恩阳、唐山三女河、三沙永兴、松原查干湖、惠州平潭、海南博鳌等机场，

规模在业内仅次于首都机场集团。

成立了租赁公司，收购了全球第三大的飞机租赁公司Avolon公司。

且不论海航其他产业情况，就看与民航业相关的三个产业。

有控制十几家机场的海航基础（600515）：

总资产916亿元，年收入只有116亿元，净利润18亿元。

全球第三大飞机租赁公司渤海租赁（000415）

：总资产2705亿元，年收入413亿元，净利润27亿元。

全国第四大航空公司海航控股（600221）：

总资产1969亿元，年收入678亿元，净亏损36亿元。

仅仅这三个产业板块总资产就高达5600亿元，远远超过国内三大航。

但是困境不期而至。

二、现实的困境

1.品牌的迷惘

从全球范围来看，航空公司由于受油价、飞机价格等刚性成本影响较大，因此规模效应尤显重要，欧美大型航空公司都是通过不断兼并重组整合而成的。

2002年，海航就曾将旗下的四家具有121部独立承运人资格的航空公司整合到一起，实现统一品牌、统一代码、统一运行，统一经营，

试图走一条规模化发展之路，事实上，也正是因为早早进行了整合，2003年的非典危机也未对海航产生太大的影响。

但海航一直注重发展与各地政府之间的关系，此后相继成立前文所述的多家航空公司，整个海航具备121部独立承运人资格的航空公司就有10家之多，几乎达到了国航、东航、南航三大航之和。

正如我们所说航空公司刚性成本较大，只有通过扩大规模，发挥规模效应，才能有效降低单位成本，提升经营效益。

各公司规模不一

，但海航旗下既有几架飞机的初创型航空公司，也有十几架规模的小型航空，也有几十架规模的中型航空公司。

机队机构也不尽相同，

有支线飞机，有波音系列，有空客系列，波音空客系列各种机型也比较多。

品牌更加不一致，

大家都知道海航，但是海航旗下的如天津航、福州航、祥鹏航、北部湾航，这些公司是和海航到底是不是一个品牌，服务是不是一个标准，市场是不是一起谋划，即使行业内人士都傻傻分不清哪个公司是不是海航系的。

而这些航空公司有些是归属于海航控股旗下，有些如首都航空、金鹏航空等又是属于海航集团旗下的，他们的关系怎么处理，品牌如何统一，都是一个大问题。

到目前为止，海航控股机队规模快接近500架了，而海航旗下所有的航空公司机队已接近900架，已经属于超大型航空集团，但海航并没有发挥出应有的规模效应，其关键原因就在如此。

旗下各种小公司越多，品牌约复杂，规模越大之后，内部各种错综复杂的关系反而带来许多负效应。

2.政府的角力

其实海航一直也想整合旗下的各家航空公司，并相继将天津航空、祥鹏航空等公司整合到海航控股旗下。

但地方政府却不这么想，当初与海航合作成立地方航空公司，就是要建立地方品牌的航空公司，要充分发挥地方航空公司的作用，要为地方经济建设作出贡献。

如果全部整合到海航控股中去，地方品牌能不能保留，地方声音能否得到重视，地方需求能否得到满足，

地方政府对于这些还是心存疑虑。

所以在海航控股的整合过程中也遇到了来自地方的强大阻力，海航集团原先承诺要消除同业竞争，将集团旗下的航空公司整合到海航控股旗下的工作难以全部推进。

其中首都航空就是一例，原先海航控股试图收购海航系其他公司手中首都航空的股权，但因首都航空北京方国资股东反对而作罢，海航控股整合未能成功。

股权整合遇到的难题只是海航在推进一体化过程中所遇到冰山一角。

2018年度，海航集团大肆变卖当初高杠杆收购的海外资产，与此同时，中央开始了供给侧结构性改革，推动去杠杆，国家整个流动性收紧，海航集团资金链突然紧绷。

这种情况下，海航控股已无法继续已经推行几年的整合全部航空资源，消除同业竞争的问题。

不进则退。

考虑到各地政府对投资民航的热情仍在，为了解决流动性问题，海航开始着手向各地政府转让旗下的航空公司。

2018年11月，签署协议将乌鲁木齐航空股权转让乌鲁木齐地方政府。

2019年6月，签署协议将北部湾航空的控股股转让给广西国资企业。

2019年6月，签署协议将首都航空转让给首旅集团。

此间，坊间传闻海航旗下祥鹏航空、金鹏航空等公司转让事宜也在与地方谈判。

2019年10月，海航控股公告称以67亿元将天津航空48%的股权转让给海航航空集团，要知道，海航控股将天津航空整合进来也不过2年的时间。

与此同时，针对国内市场环境发生变化，海航对旗下6家航企：西部航空、天津航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、香港快运

等逐步实施低成本转型，但这6家公司能否完全步调一致，也令人生疑。

今年以来，陈峰不断对海航施以重手，从7大板块到4大板块，再到2主2辅，再到2大板块，目前就剩一个民航主业板块。

其中核心企业就是海航控股。

这是海航的根基所在，对于海航来说，也许记得当初从哪里出发的初心非常有必要，如今必须要再回到梦开始的地方。

留得青山在不怕没柴烧。

一切都可舍弃，但海航控股这杆大旗不能到。

3.枢纽的困局

不过，即使将旗下一众中小航空公司全部清理出去，海航控股仍面临着较大的问题。

纵观全球全服务航空公司，也必然是枢纽网络型航空公司，这些大型枢纽航空公司，必须有几个自己的主基地，并围绕着这些主基地打造枢纽航线网络。

无论是美国的达美航、美国航、联合航

，还是欧洲的汉莎航、英国航、法荷航

，都是围绕几个核心枢纽打造其航网结构。

就是在国内，国航围绕北京、东航围绕上海、南航围绕广州深耕多年，就是打造几乎排他性的枢纽网络结构，这些公司在这些主基地有个共同特点就是市场份额绝对领先，几乎都是一家独大，旅客中转率较高，掌握着国际航线的主导权。

这有这样，才能确保整个航线的收益品质。

最近几年国航提出的北京、上海、深圳、成都

菱形枢纽战略、东航提出的上海、北京

双龙出海战略，南航提出的广州、北京

双枢纽战略都是强调枢纽。

但作为国内第四大航空集团的海航目前尚无一个真正的枢纽。

如果把枢纽打造是看成打阵地战、运动战的话，那么海航培育的众多中小航空公司只是在打游击战。

问题是现在的海航已经到了大兵团作战的时候了，不能再打游击战了。

那么海航的阵地在何处呢？

海航的根据地海南只是一个旅游海岛，做国际枢纽现实，一类城市已经进不去，所以这两年海航开通的大部分都是二三线城市的国际航线。

国际航线特别是洲际航线的开辟是需要长时间的培养周期的，起初虽然有政府补贴，但是仍面临着较大的亏损。

2018年度，海航引进了19架宽体机，开辟了44条洲际航线，因为没有自己的核心枢纽，所在分别在北京、深圳、天津、长沙、海口、广州、重庆、西安

等地开辟这些洲际航线。洲际航线拥有大量的中转市场来支撑，可是在这些地方，海航占优优势份额的机场并不多，也就是说海航仅靠直达就想支撑洲际航线的发展，可以说难比登天。

2018年，海航国际航线的毛利率在-12.6%，以此测算，海航国际航线年亏损额在40亿元左右。

4.资金的紧绷

不断引进大飞机，在国际航线突飞猛进，所有这些加重了海航的资金负担。

今年以来，海航已经通过各种方法来缓解资金的紧缺。

6月份，海航控股卖出18架飞机，获得资金30亿元。

9月份，海航控股卖出9架飞机，总共卖了35架飞机。

但仍无法缓解海航控股的资金紧缺。

截止2019年9月底，海航控股货币资金390亿元，但流动负债已高达1180亿元。

即使这些货币资金也并非海航都能自由使用的，海航许多账户、资金也被蜂拥而至的债主所申请冻结。

民航业内的生态圈也较为复杂，海航如果想生存下去，必须要依赖机场、油料、维修、餐食等等一系列的保障体系来支持，一旦失去他们的支持，海航随时可能休克死亡。

很多人还不会忘记十年前的东星航空，紧要关头，油料公司都是要求东星航空机长带着现金去加油，此举实际加速了东星航空的破产。

今年以来，民航业内与海航发生业务往来的许多单位，开始慎重处理与海航的业务，许多公司纷纷收缩了与海航业务往来，即使有业务往来也要缩短账期，一定程度上加重了海航资金困境。

2019年6月底，海航控股应付账款为105亿元，其中航油费为10.3亿元，飞机租金为17.6亿元，起降费11.7亿元，配餐费6.5亿元。

以白云机场为例，到2019年6月底，海航控股超过东航、国航、深航位列白云机场欠款单位第二位，主要是应付起降费为1亿元。

2019年4月29日，海南省第一中级人民法院裁定，中国航空油料公司就申请冻结、查封或扣押海航控股名下价值5.72亿元的资产开始执行。

2019年5月28日，中国航空油料公司申请冻结首都航空2.05亿元、天津航空8946万元的资产申请得到裁定。

此间海航旗下天津航空与云南东航食品公司之间的一宗案件引起人们的关注，云南东航食品向天津航空发律师函催收欠款，但至今仍欠19.99万元未付，因此，云南东航食品公司上诉法院并提出两个诉讼请求，一是要求偿还欠款，另一便是解除与天津航空的配餐协议。

但天津航空一直不愿解除协议，并表示欠款事宜正在积极解决当中。

要知道，天津航空年收入在130亿元，如今为了区区20万元还在反复沟通协商，这说明了海航控股包括其旗下的公司资金已经极度紧张。

10月，海航控股发布公告称将48%的股权以67亿元的价格转让给海航航空集团。

此前为了解决资金困难，2019 年 8 月 30 日，天津航空与申万菱信签署《飞机运营收益权转让协议》，天津航空将 35 架A320、6 架 A330 和 2 架 A321未来三年运营收益权及与之相对应的其他附属权利转让给申万菱信；这笔交易高达140亿元左右，天津航空用未来三年的收益换取现时的收益。

令人生疑的是，海航控股设立资管计划定向投资该投资品种，此后就发生了天津航空股权转让。

人们不禁要问，海航到底在转移什么？

更匪夷所思的事是在11月15日，当日海航控股发布公告，控股子公司北部湾航空拟受让海航资本等持有的华安财险17.86%股权，交易金额为13.09亿元。

虽然海航认为海航控股认为北部湾航空与华安财险可以产生战略协作用，但是一家保险公司与一家小规模航空公司如何产生战略协同呢？此前海航不是说要剥离金融产业的吗？

三、未来的迷惘

1.海航是谁的

2019年10月，陈峰的儿子陈晓峰被任命为海航集团总裁，再次引发人们的疑问，海航到底是什么样的企业？是不是家族企业？海航到底属于谁的？海航控股与海航集团之间到底是什么样的关系。

产权问题在现代企业治理中异常关键，如果一家企业的股东方、实际控制人都不够清晰的话，对企业的发展将会产生诸多负面影响。

本文所谈的海航控股，虽然在其年报中一直以海南省国资委为其实际控制人，但事实上对海航控股影响最大的可能是海航集团。

如果进一步分析，我们不难发现，海南省国资委全资子公司海南省发展控股有限公司只持有海航控股大股东大新华航空公司24.97%的股权，只比海航集团高出1.86个百分点。

而海航集团不同程度直接或间接持有大新华航空以及海航控股的股权，如果严格测算，海航集团持有的海航控股的股权或许高于海南省发展控股有限公司。



事实上，在海航集团的官网上，海航控股一直是其招牌企业，当海航集团从七个板块一路缩减了今天的一个板块时，海航控股已成了最核心的企业。

那么海航控股这样一个在A、B股上市的公众企业，最后的实际控制人到底是谁，实在是有必要弄清楚。

如果不能尽快厘清海南国资与海航集团的关系，弄清海航控股的实际管理者和运营者是谁，海航控股未来的发展前途难以明朗。

2.海航到底走向何方

中国民航业经过多年高速发展，今年的增速已降至10%以下，但是民航业的发展空间仍然很大，仍有10亿人民没有坐过飞机，0.45次的人均乘机比与美国的2.83次差距仍然很大。

随着我们的城镇化率的进一步提升，人民消费水平持续提高，中国民航业发展潜力无限。

海航作为国内第四大航空集团，本应大有可为，却忘记了当初搞民航的初衷。

最近，市场多次传出海航向外转让旗下航空公司事宜被叫停，因为对于航空公司来说，安全大于一切，这时候稳定特别重要。

海航目前正处于风雨飘摇之中，员工队伍能否稳定，运行安全能否保证

，这已非是海航这家公司的事，甚至干系到对整个民航行业的安全与稳定。

海航集团在其对外宣传中这样说道，海航航空旗下航空公司 14家，机队规模885架，年旅客运输量逾1.2亿人次，这么大体量的航空集团，保证其安全运行，稳定经营在当下也许尤为重要。

其实，从某种意义上来看，海航今天所面临的困境，具有一定普遍意义，在国家经济发展的大浪潮之下，各行各业都曾出现过许多头部公司，那么如何守好初心，克服外界诱惑，勤练内功，在坚持高质量发展的路上砥砺前行，不仅要活下来，更要活得好，活得长久，也许这才是企业思考一个话题。