首批新能源车企的最后冲刺：越迟推出产品 机会越小

　　记者 谭力峰 发自广州

　　11月2日，敏安汽车位于江苏淮安经济开发区的工厂终于如期竣工，虽然敏安汽车方面对时代周报记者表示，首款车型登上工信部公告目录审批申请的有关工作正在筹备中，但公司毕竟还是正式踏上了造车之路。

　　10月17日，随着《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第313批）发布，国能新能源汽车有限责任公司（下称“国能新能源”）的新能源汽车生产项目终于如愿通过工信部审核，成为继北汽新能源、云度汽车、江铃汽车、知豆汽车、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源后，第10家拥有发改委和工信部“双资质”的生产企业。

　　同时这也意味着，在早前15家已获得发改委批复的新能源车企中，仅剩江苏敏安、万向集团、河南速达、陆地方舟及江淮大众5家仍在为拿到工信部准入而全力冲刺。

　　“下一家能拿到‘双资质’的企业目前看来应该是江淮大众的可能性比较大一点。”在汽车分析师张翔看来，江淮与大众拥有的丰富造车经验，这是最大的优势。

　　无论是从零部件起家的敏安、万向，还是从低速电动车切入的陆地方舟，在投入巨大的造车面前，发展的步伐显然不如其他已拿到生产资质的同行，甚至更不如一大批手里连生产资质都没有的造车新势力。

　　眼下新能源汽车补贴全面退坡的形势已成现实，同时市场的竞争亦已愈发激烈，后发的企业失去了先机，生存空间将越来越小。于是，这不禁让人担心，首批已经拿下生产资质的企业中，会否率先出现被淘汰者？

　　造车前的冲刺

　　在2016年11月成功拿下第5张新能源汽车生产资质之后，敏安汽车终于赶在资质考核期限来临之际，成功地完成了工厂的建设工作。

　　11月2日，一座占地面积668亩的工厂于江苏淮安立地而起，据敏安汽车表示，工厂的规划占地面积为947.55亩，如今建成的是一期工程，未来还将建成冲压、焊接、涂装、总装、PACK、试验检测、整车零部件物流、试车跑道、商品车物流、办公区及生活配套等十大功能区。

　　“工厂在投产后可以实现每年5-8万辆的产能输出。”敏安汽车方面告诉时代周报记者，公司目前正在全力筹备工信部的资质审核，为申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》做准备，而未来量产车型―内部代号为A2001的中级纯电SUV，目前也正处于试验验证阶段，上市具体时间待定，预计将在2019年底至2020年初。

　　根据发改委“27号令”，拿到生产资质两年内未能完成工厂建设，不具备生产条件的企业，发改委将撤回已发放的生产资质。因此，“赶考”心情同样焦灼的，事实上还不止敏安汽车。

　　早前据媒体报道，位于河南三门峡的速达汽车，也在全力加速工厂的建设。“相信明年一季度，速达将会给行业和政府一个交代。”对于公司早前被外界喻为“僵尸车企”，河南速达电动汽车科技有限公司副总经理徐为民并不认同。

　　按照速达的规划，今年9月底，公司将完成厂房建设，实现样车生产并送检。如果能通过工信部的企业和产品“双准入”，速达就可以真正开工生产。然而，时代周报记者在速达汽车的官网上，至今并没有看到工厂竣工的新闻，而时代周报记者多次试图联系速达汽车，截至发稿电话未能接通。

　　此外，进度受到外界关注的还有万向集团。于2016年12月获得国家发改委核准批复的万向新能源乘用车投资项目，如今无论是工厂建设进度还是相关产品信息，都几乎没有对外进行过公布。

　　时代周报记者发现，涉及万向新能源乘用车工厂的万向创新聚能城，将于今年年底开工。万向董事局工作室方面回复时代周报记者，因2016年 G20峰会之后，杭州面临前峰会、后亚运的历史窗口期，原项目选址所在区域调整为城市发展用地并启动相关建设，所以在此背景下，为保证项目投资的长期性，项目建设需要重新选址，公司现已按照相关规定要求提交选址变更申请。

　　资料显示，2014年万向集团收购美国豪华电动汽车KARMA，并在洛杉矶建立高端定制制造基地和产品研发及工程中心。2017年9月，首批加州制造KARMA REVERO豪华电动汽车下线交付用户。然而万向原定在杭州萧山工厂的进度一再拖延，也导致KARMA的国产化工作迟缓。“目前KARMA汽车业务运营良好，正按照确定的战略目标发展。”万向方面对时代周报记者称。

　　融资能力成门槛

　　“我觉得剩下的5家应该都能拿到工信部的准入，通过工信部审核，只需要投资到位就行了。” 电车人联合会秘书长马前程对时代周报记者表示，这5家的融资能力将成为他们拿到“双资质”的一大关键。

　　众所周知，造车是一件需要持续投入的巨大投资，在已经拿到资质的15家企业中，目前除了北汽新能源已经实现IPO外，其余都必然要想方设法寻找资本来支撑庞大的造车业务。正如早前拿下第9张“双资质”的金康新能源，其母公司小康股份早前通过将其注册资本增资至40亿元的方式，来支撑其接下来的造车业务。

　　“一个是融资问题，另一个则是战略决策问题，即自己到底还想不想继续做下去。”马前程对时代周报记者分析称，造车投资太大，而且目前看来基本没有赚钱的可能性。

　　另一家同样拥有“双资质”的知豆汽车，早前因经营和政策大环境的变化遭遇发展难题，然而在引入深圳致远富海这个投资者后，知豆汽车曾试图展开B轮融资，融资20亿元，但进展并不顺利。

　　同样地，对于敏安汽车来说，目前建成的这座智能化装备水平达90%以上的工厂，项目一期投资已达30亿元。加上公司未来还要下设研发中心、动力中心、性能开发中心、试制试验中心等十大中心，造车之路仍需持续的资本投入。

　　“对于首批已经拿到资质的企业来说，目前还拿不出产品就表明融资上可能存在问题，导致产品未达到量产要求等问题，”张翔对时代周报记者表示，这样一来，产品越晚上市机会越小，在市场上的存活率就越低。

　　“前两年还能有点先发优势，现在生存的几率比较小。”马前程也对时代周报记者这样说道。事实上，目前中国新能源汽车市场上的竞争早已白热化，像蔚来、威马这些新造车势力已经开始实现交付，同时特斯拉国产化进程的加速，也会让各大合资企业提前加紧布局新能源汽车，这样的大形势下，对于这些本身造车并没有多大优势和储备的跨界企业来说，挑战将越来越大。