连续坠机后波音终于发声 开了十年737的机长这样看

                       
时间过去一周多，围绕埃塞俄比亚航空坠机事件的争论却远未褪去。

从新闻的角度说，这起无人生还的坠机事故中，有8位中国公民，中国民众的关注自然而然;同时，这是数月内波音737-MAX机型发生的第二起坠机事故，因此事故的原因是什么，是因为波音这款新型飞机的设计问题、系统问题还是其他因素，当然也是需要关注的热点。

而在技术之外，此前一些国外媒体甚至将话题导向了政治层面。比如，事故发生后，中国是第一个对此机型发布禁飞令的国家，这被一些美国媒体认为是“中国与美国争夺航空领导权”的举动;然而此后几天，全球数十个国家也发布了针对737-MAX的禁飞令，最终，特朗普同样签署了类似的命令。

今晚，美国波音公司CEO米伦伯格发出一封公开信：公司会与客户、国际监管部门以及各国政府一道推进对最近事故的调查。

一起事故，多重角度关注。众所周知，航空是一个高度专业化的领域，事实上有时候专业知识与“民众常识”之间甚至可能存在差异。举个简单的例子，昨天民航局一位副巡视员在接受专访时，将“737-800”读作“737减800”，网友还在质疑为什么不是读作“737杠800”。但事实上，这是业内公认的准确做法。

因此，对于如何看待此次事故，需要专业的视角观察。侠客岛邀请到了国内一位资深机长，他拥有超过10年的波音737驾驶经验。以下是我们的对话。

1、侠客岛：目前国内外的许多报道都注意到去年10月印尼狮航坠机事故、以及3月10日埃航坠机的“相似性”。比如两起事故都是起飞后不久坠机，两架737-MAX都是首先出现操纵困难，继而鼻头朝地(nose-first)呈现俯冲状态后坠毁。我们知道，具体的事故结论可能需要较长的时间来调查得出，不过就您的观察来看，专业人士最关注这起事故当中的什么?

机长：的确，这几天我也一直在关注相关的信息。作为专业人士，我会尝试尽量客观去看待每一次事故。在航空业有种说法叫做：防止经验性判断。过度主观地去看待问题会错过很多细节。现代航空业的科学安全调查方法有很多，也需要非常细致的调查。

您说到五个月内的两次坠机事故，它们的确有相似性：都坠毁了、都是737-MAX，都是俯仰操纵困难，最后几乎出现失控的灾难后果。但也有不同点，比如两架飞机的飞行阶段不同，当时的形态不同：一个是初始爬升，一个接近巡航;在这种不同飞行形态下，诸如襟翼、起落架等部件的状态不完全一样，飞机各系统工作逻辑也会不同。

更关键的一个地方在于，现在一些媒体关注到波音在这款飞机上独有的MCAS系统(机动特性增强系统)，认为可能是系统问题导致了坠毁。一个显著的差异在于，5个月前狮航的坠机事故当中，飞行员当时是不知道这一系统存在的，因此出现了多次避免俯冲的操作，当时的机组对这一问题出现是没有准备的。

但是那次事故之后，波音针对全球全球机队发出了技术通告，包括如何判断错误的MCAS工作进入逻辑、如何断开MCAS的工作、如何保持飞行状态等，埃航也声明，本次机组接受过相应的培训。一个不知情、一个接受过培训，这是非常大的差异。

当然，这都是基于理论推测，基于所有环节都没有其它外围差错的情况下，是很理想的条件。最近的调查中发现，坠机的“水平安定面螺杆”锁在了最大位置，这点和狮航事故很像，但是没有说明这是系统自动介入的还是机组人工操作造成的，说到底还是需要进一步调查黑匣子得出结论。

2、侠客岛：水平安定面螺杆锁在了最大位置会造成什么后果?

机长：有可能在飞机俯仰上造成过大的操纵力，但是这并不意味着飞机不可控，飞行员在这样的情况下也可以把飞机控制在一定状态，只是需要很大的力量。



3、侠客岛：我们看到法国的媒体报道说，在5个月前坠机的狮航事故中，“失事飞机在13分钟内俯冲了24次，机组人员尝试了所有可能的程序来避免”;用于计算飞机角度以进行矫正的迎角传感器(AOA)出现了故障，导致机头不断向下。

为什么波音在飞机上新加入了MCAS这个系统、却没有提前告知机组，至少在一定程度上导致了事故发生?这是否属于知道漏洞存在却没有告知?

机长：飞控系统本身在各制造商都属于高度商业机密。一般来说，制造商的理念都是让飞行员尽量简单地去驾驶，所以不可能把上千套系统事无巨细地交代给飞行员。但是那一次事故当中，应该说波音在其手册中提到有该系统，只不过没提到影响会那么大，更没想到在空速或者仰角探测器失效的情况下，这个系统会立马站出来帮倒忙，没有专门强调过。



波音手册中的相关操作说明

应该说，狮航坠机事故，我们基本能确定的是，在空速不可靠或者飞机的迎角探测错误的情况下，触发了错误的保护逻辑，导致飞机失控。但在我个人看来，这并非事故的唯一决定性因素。

为什么这么说呢?我们知道有一个叫做“5why”的分析方法，就是说要凡事多问几个为什么，从最表象的直接原因挖掘到深层次，才能真正避免事故的发生。

以坠机事故为例，现在大家可能一直在讨论MCAS这个系统，没错它可能是事故原因之一，但也可能是事故原因的十分之一、百分之一。作为专业人士，在没有确定的完整分析和调查前我们的确很难从个人经验去推断，因为确实是有相当多的因素都可能引发灾难。

比如，埃航坠毁的飞机为什么上不了高度、为什么出现操纵困难?一般来说引起这类问题的因素有很多，MCAS可能是其中之一，但是货物前后位置装错、机械故障、飞行员操作失误也可能导致相同结果。航空安全调查，就是要尝试找出所有可能引发灾难的原因，并且一一解决，而非在预设了某个前提的情况下去印证猜测和假设，那可能会忽略到更多的隐患。

4、侠客岛：您说的“挖掘更深层次问题”是指什么?

机长：比如，是什么导致了MCAS系统错误地被触发?是什么导致飞行员无法改出(改变状态)?是什么导致了飞行员无法及时发现错误的状况?是不是通过更好的训练可以避免该状况?航空专业人士会关心此类问题，因为调查事故除了告慰逝者、明确责任，更重要的是如何在以后避免同类情况。

航空工程也有相当的复杂性。即使我们假定波音的这一MCAS系统是有问题的，也可以往更深层次去问：波音为什么要加入这个系统?去掉这个系统会不会有更困难的问题出现?因为我们知道，制造商可能平衡很多考虑，比如飞机重量、制造成本、飞机的结构简单性和维护难易度，很多设计不可能是异想天开加入的。

5、侠客岛：现在有很多美国媒体在报道中提到，由于波音737-MAX开发时间晚于空客同类产品，因此可能存在“赶工”、“偷工减料”、设计不完备、放松审查等问题，美国运输部也开始对FAA和波音展开调查。您觉得这种竞争会否导致设计漏洞?

机长：有可能。这种高科技制造商要平衡收益和技术、研发成本，往往造成质量波动，这并不罕见。

侠客岛：我们看到一位专业人士在文章中说，“如果由笔者负责波音的危机公关，我会非常乐见业界对MCAS系统的争议和指责。因为改进MCAS是成本最低的解决方案。而想要把B737的仪表数据架构推到重来，则无异于设计一款全新的飞机。”

机长：没错。2018年11月6日，狮航坠机后不久，波音向全球机队发出了重要的技术通告。按理说，从去年11月到今年3月，两次坠机事件之间，各机队有充分的时间评估和改进该状况。在这种情况下，发生了第二次坠机，如果真是同样的原因，其中的许多触发条件都值得航空从业者认真研究。当然，在完整的黑匣子分析结果出来之前，也不必贸然下结论。

毕竟，737-MAX是基于737这个系列的平台的改进型，这是一个在全球交付了上万架的机型，经历了三代飞机换代。737我们很多人都坐过，也是短途飞行的主力机型之一。

客观说，很多机型都出现过一些不成熟的设计，导致了灾难的发生，但是也正是在这些灾难、这些血的教训下，现代航空业的安全水平是在不断向前推进的。

6、侠客岛：没错。我们来谈谈禁飞这件事。有一些外媒尤其是美国媒体，把中国率先禁飞737-MAX看作是政治性的，认为这是在和第一航空大国美国争夺这一领域的控制权、领导权。我们知道中国对航空安全的要求堪称苛刻，有时甚至会牺牲一定的效率。作为专业从业者，您怎么看待这一决定?

机长：737-MAX才交付一年多，中国大概有不到100架，在全部民航飞机中占比不到3%，但也是全球运行经历比较多的地区。外国媒体可能出于各种动机去炒作这件事，这不是我的专业范畴。但从我个人来看，民航业是一个全球化行业，民航管理和运营应该尽量避免政治色彩背景。

“保障飞行安全，提高服务质量”就是中国民航业一直在追求的，同时也学习和借鉴了世界先进民航的管理系统和经验。这点从我们的飞行间隔、雷雨流控、国有航空公司对于飞行员的训练要求和投入等可以看出来，很多标准都要高于国际水平，甚至以牺牲了效率为代价。虽然这些做法可能存在一定争议，但这是把人民的生命安全、财产安全放在第一位的做法。

据我所知，民航总局也会有定期的不安全事件和安全评估体系，背后肯定也会有专业分析和重点关注。比如，之前737-MAX这个机型也出现过仰角错误指示、空速错误指示的情况，只不过有些问题可能不一定达到了必须公布的程度。



但是，一旦类似事件多次出现，哪怕仅仅是“可能有关联”，从民众的最大安全利益出发，就可能发出禁飞指令。这次局方停飞737-MAX，也是本着对公众安全最严格的态度。我个人认为这是非常正常的安全管理措施，毕竟曾经被停飞过的也不只这一款，很多新机型刚投放市场都面临技术的不完整性。

从整体层面看，中国如今的大型飞机运行时间和总量，均在全球前列，已经有相当的运行经验和积累。737-MAX在中国的交付数量，也在全球排名前列。因此，这种运行积累和安全监控体系，足以支撑民航总局的决定。
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